不铺碎石和枕木，为何高铁建设多用高架方式？应该说不是所有的高铁都是有砟轨道，但是无砟轨道一定是高铁。记得年在电视上看到修建京广高铁线，知道了原来高铁不铺碎石和枕木，而是浇筑水泥。那期节目里给了几分钟的镜头，介绍浇筑水泥时地面温度要控制在多少度以下，一旦超过，水泥就不合格。这么一对比，架桥需要考虑的地面自然条件就少很多，工程反而省心多了。
高铁端承桩直接打到岩石上面，摩擦桩相对会有一定沉降，但是基本可以忽略，而路基就是用土石方堆起来压实的，先不说压实的程度怎么样，光是土吸水失水带来的影响就会带来巨大的变化，而且高架标准化的好处就是建设速度非常快，串行变并行+模块化，桥墩，桥面分开同时施工，最后再组装。
另一个是方便通行，原来是平面交叉，现在是立体实际上不交叉，不耽误下面交通，而建在地面上影响的耕地也不是那么点了，如果建在地面上，两边是要留出足够的宽度，是绝对不能有耕地的，总之影响的面积比桥梁的投影面积要多。
另外高铁动车的爬坡能力很关键，这一点导致线路设计时必须考虑整体线路的“平整”，而线路“平整”就要考虑挖方，填方，架桥，出于整体线路的考虑，所以出现一些地区明明很平整但是高铁轨道一样会架桥。
还有一点是对城市规划友好。如果全线落地，那么不管是市区还是郊区都被铁路线人为的割断，不利于城市发展，很多城市深受其害。
所谓沉降基本上是地表覆土的事儿，不可能把全线的覆土扒开再填埋夯实，但是高架桥桥墩面积很小，地基可以打到很深，基本上要打到地底的岩层，会很稳固。另外，两条路相交时，原则上是高等级路上跨低等级路（除非特殊情况或者已经建设完成的情况），高铁作为等级最高的路，一般都是上跨相交路，这也是造成桥梁较多的原因。
高铁高铁上面不允许有东西，所以，高铁不许别人上跨。一般可能交的位置，跟高级沟通后，有规划的都会预留。现在各个线路过程都会比较注重各级沟通，预留你好我好大家好，后期再折腾，成本大，还麻烦。
最后，养护费用也不一样，路基地段下沉厉害主要是下沉不匀，而且四季变化，春有春融，夏有翻浆冒泥和洪水危害，冬天还有冻害，这些在桥上都没有，桥上每年捣固都不需要那么多，维护省了大量的时间，而且线路稳定保证安全，汽车之类的也不会撞进护网造成事故，树枝屋顶之类的也不容易飞进线路，维护了高铁的安全形象。
高架方式其实也是建筑装配化的一种，成品的工件运输到指定地点组装，目前楼房等建筑的装配化还尚需时日，主要是受到运输的限制，但是野外建设桥梁搞装配化，还是容易的多。中国目前在逐步向建筑装配化过渡，主要因素是青壮年劳力逐渐减少且不愿意从事建筑生产，而接近于“在工厂生产标准件”的装配式建筑构件生产过程，能够在一定程度上吸引“蓝领工人”去工作，比在建筑工地搬砖搬钢筋搅拌混凝土要强很多。
说穿了就是工业化方法，工业化思想在建筑行业的发展。标准化，流水线，pdca等生产质量控制理论的实践。高铁建设多用高架方式根本还是成本考虑，一是征地拆迁费用高，二是国内大规模的高铁建设使得桥梁这种比较模式化的建筑物成本下来了，铺梁设备又跟得上，工期又能保证，自然是国内最优方案。
高铁以上观点你异议吗？