相比气候严寒或酷热的地区或国家，中日两国的总体气温都较为舒适，所以在陆路交通运输方面，比起铺设耐寒耐热、高成本的水泥路，用沥青来铺路更适合两国的现实状况。
60年代之时，日本的沥青路面已经超过全国路面的50%，70年代更是大力推进路面黑化工程，到年，日本的陆路交通线沥青率高达了80.6%，而如今，更是成为世界上铺装沥青路面率最高的国家。
除了数量之外，道路质量也是享誉全球，且一年看起来更比一年新。相较之下，中国在经济高速发展的推动下也修建了许多沥青路面，但路面质量就要显得拙劣许多，几乎是年年修年年补，却仍是上凸下凹，坑坑洼洼，甚至到处都是可见的裂痕，那么，这其中的原因究竟是什么呢？
由大及小，由整体到部分
日本人在计划修建一条公路时，会对修建道路的投标公司、材料提供公司、承包商进行较长时间的严格审核，对与道路相关的整体城市管理和规划也会考虑在内，主要有事先就预留好所有可能的管道线路，不会因为其他后来的路线和基础设施的建设需要被迫挖开修好的路段。
确认修建后，更是以质量优先，不允许存在偷工减料的状况，因为在施工时会先将整条道路进行分割，一般以平方米为一个单位。路面上的材料也不会一次性铺成，而是分段分层进行。
具体实施为，先将柏油在一个施工单位内铺上一层，接着就用压路机进行碾压和调和，然后重新铺上一层，再用压路机实施来回碾压，就这样一直重复着铺和压这样的简单、枯燥的工作。
直到最后确保道路的高度达到了五公分，严实平整，没有油石松动的迹象，并且经过了一段时间的顺利运行质量检查，才算真正完成一个路段的工程，之后才会接着准备下一个路段的施工，而下一个路段的路面又必须保证和旁边的路面同样平整。
虽然这样的施工过程极为繁琐，极为缓慢，既耗费时间又耗费精力，但保证了道路后期维护费用的大量节省，不会让雨水、冰层、水沟、坑洞等道路问题给行人和车辆造成交通隐患。
而在正处于经济高速发展的中国，一条普通的马路若是能够保证三年内顺利使用而不需要加以修补，那就是达到了国内道路的最高水平了。
尤其是最近几年，中国许多的大小城市、乡镇都在进行新的规划和基础设施建设，按照惯例，中国的道路通常都是先于工程铺设完成，没有为整体的城市规划需要留出预留的通道和线路来，而许多后来工程的光缆、电线、燃气管道都途径地下通道。
所以，每当有新的新的工程需要实施，新的管道需要填埋时，施工队就不得不把修好的马路挖开，然后再重新用铺路材料填补，以至于出现了道路的频繁翻修和凹凸不平的状况。
科技是第一生产力
如今这个世界是一个逐渐走向高科技的世界，科技强则国力才强。修建公路也是同样，除了吃苦耐劳的毅力以外，日本铺路技术也同样值得称赞。
日本铺路的近现代化技术主要来源于两方面，一是从欧美各国进行学习、吸收、转化，最后广泛用于实践当中；二是重视对自己国家长期建设中的气象、土质、交通条件等情况的了解，和对施工经验的积累，编写《沥青路面规范》《简易路面规范》《水泥混泥土路面规范》作为参考，从而能够适时地调整和完善本国的规划设计、施工方式。
而中国的沥青路面发展的时间较晚，沥青技术主要来源于国内本身的修路经验，在20世纪70至80年代的时候，中国国内的道路平整度测量仪还只有简单的水平仪、三米直尺，依赖人工操作，其精度、速度和效率都很低。
直到年开始，中国交通部才开始分批分派组织相关行业的技术骨干前往美国进行地面沥青技术的学习和培训，由此我国公路行业的管理人员才正式走向面向国际化、面向现代化之路。
规范化的路面结构与材质搭配
在日本，对路面的结构有着十分统一和规范的要求。一条沥青公路，在修建时会划分成路基、路面和磨耗面三个部分，路基深度的规定为1米，最上方主要是用天然砂或者砂砾平铺成15至30厘米的阻断层。
而路面部分则最为复杂，从阻断层到用于车人行走的表面下层依次为，下基面、上基面、底面层、面层四个层面，其中底面层和面层都是由热沥青和混泥土调和铺筑，但是会根据积雪地区和非积雪地区，以及用途和交通状况来选择不同材料粗细级别的搭配。
到了磨耗层，也就是车轮轮胎和行人的直接接触层，会分为两部分来处理，一是下面耐压耐磨层，材料主要用到细粒间断级配沥青混泥土和细级配沥青混泥土两种；而最上面的防滑层则会用到沥青混泥土。
除此之外，根据路面的需求不同还会进行特殊处理，当路面经过加油站时，会特意在加油站附近铺筑的沥青碎石面上浇灌特种水泥砂浆，从而形成具有半刚特性的路面；
当路段的来往车辆较多时，会为保证最佳的磨损性而进行摊铺式地沥青和碾压式地沥青两者相结合，同时也会将路面的颜色深浅进行相互搭配来方便车辆通行。
在中国，沥青路面大多制成半刚性，面层结构密度依次降低，在所用材料中，细集料偏多，而筛孔通过率较大，沥青混合料的施工空隙率同样偏大，从而导致路面的密水性能差，也容易造成路面产生大量干缩或温缩裂缝，使得沥青层与基层之间的连续状态遭到严重破坏。
在没有较大自然灾害的破坏下，日本的一条道路从修建完成到之后的二三十年内都能不再需要实行专门的围路修补，而一旦路面出现了小块的烂漏，就会有专门的人员将整块有缺陷的路面挖去，然后将新的沥青一层层地铺上。
这跟中国的路面修缮有着明显差别，中国路面总体上来说修建和维护的机械化程度相对较低，路面出现小面积的裂痕和坑洼时通常利用沥青或沙石、水泥实行人工就地填补的方式。
也就是哪里烂了就修哪里，只要能尽快投入使用就好，所以才会出现一条道路上到处都是补丁的状况。